Matéria Veiculada na Gazeta Mercantil, edição de quarta feira, 27 de maio de 2009:
O presidente do Conselho de Administração da Multiterminais, no Rio de Janeiro e da Santos-Brasil, em São Paulo, empresário Richard Klien, em tempo de crise na economia global, decidiu evitar a decisão simplória e injusta de cortar o efetivo da força de trabalho para acomodar a redução de 20 a 25% na movimentação de contêineres, além de continuar a investir no setor portuário do país.
A Santos-Brasil, pela subsidiária Union Armazenagem e Operações Portuárias, acaba de oferecer a melhor proposta, de ágio de R$ 114,3 milhões, sobre o valor mínimo de R$ 105,7 milhões, para arrendar e administrar o terminal de veículos (TEV) do porto de Santos em regime de concessão por 25 anos, prorrogável, uma só vez, por igual período. Venceu o leilão, cujo resultado será confirmado pela companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) dentro de 20 a 30 dias.
A Santos-Brasil emprega cerca de 1.600 trabalhadores em São Paulo, e projeta ampliar seu quadro para 2.100 em 2011, e 2.360 em 2015. Já a Multiterminais ocupa no Rio de Janeiro aproximadamente 500 empregados, número que pretende ampliar para 600 em dois anos e para 700 até 2015.
- A crise chegou e resolvemos evitar demissões, mantendo entendimento com os sindicatos e procurando a racionalização do trabalho. Em Santos, adotamos o banco de horas, e no Rio, adequamos as equipes de trabalho, mediante a informatização do controle na carga e descarga dos navios. Evitar demissões e racionalizar as operações dá mais trabalho à administração, mas é muito mais justo explica Klien.
O empresário, um entusiasta dos resultados de 15 anos de modernização portuária no Brasil, comenta que a crise econômica já reduziu de 20 a 25% a movimentação portuária de contêineres no país e no mundo, o que representa, aqui, menos de um milhão de contêineres/ano para os 14 terminais especializados. Klien afirma que é um apaixonado pela excelência empresarial e transmite otimismo:
- O Brasil, nisso, é muito melhor do que há uma década. Qualidade remunerada dá lucro, resultado positivo. Portanto, vale à pena priorizar a qualidade.
Em sua opinião, o Brasil chegou à maioridade no sistema portuário, operando com níveis de custo e produtividade semelhantes aos seus pares globais.
- Não podemos cometer o erro de compararmos o porto de Santos (que movimenta 2 milhões de contêineres por ano), com Rotterdam (10 milhões), Hong Kong (20 milhões) ou Cingapura (22 milhões). A escala das operações e o tamanho dos navios são totalmente diferentes. Nos tráfegos Ásia-Europa, por exemplo, os navios carregam 15 mil contêineres de 20 pés; os do Brasil no máximo 6 mil. Em Santos, usamos a média de 3,3 guindastes para descarregar os maiores navios; lá eles empregam até 10 guindastes por navio.
Custos Menores
A eficiência portuária no Brasil vem crescendo a cada ano. Saltou de 1,2 milhões de contêineres em 1996 para 4,5 milhões no ano passado. A capacidade de movimentação, em 2015, será de 8 milhões de contêineres/ano. Os contêineres têm comprimento padrão de 20 ou 40 pés, e carregam, respectivamente, até 25 e até 35 toneladas cada um.
- Os custos caíram de U$550 por contêiner, antes da privatização dos portos, em 1997,para os atuais U$200 a U$225, em Santos, numa operação que envolve tirar o contêiner do navio, colocá-lo num caminhão, transportá-lo até as pilhas de carga nos portos, fazer a guarda, disponibilizá-la para a fiscalização e entregá-las aos clientes,e vice-versa.
Richard Klien lembra que o custo no porto do Rio é ainda menor, U$160 a U$180 por contêiner, porque aqui as licitações priorizam o menor custo de operação, e não o maior pagamento pela concessão, como aconteceu em Santos e no resto do Brasil.
- Mesmo assim, o custo de operações em Nova York ainda é ainda maior do que o do porto de Santos, que responde por 40% de tonelagem de contêineres movimentados no país. A licitação do Tecon Santos, que responde por 40% de tonelagem de contêiner movimentados no país. A licitação do Tecon Santos, vencida pela Santos-Brasil garantiu à Codesp, na privatização em 1997,0o maior ágio na licitação da concessão (cerca de U$ 250 milhões).
Hoje o Tecon Santos é o maior terminal de contêineres da America do Sul, onde movimentamos de 839 mil contêineres no ano passado, com a alta produtividade de 53 movimentos por hora, por navio.
Há também, em desenvolvimento, várias ações para a expansão portuária fluminense, a exemplo de adequação e ampliação dos portos do Rio e de Itaguaí, do aprofundamento dos canais de acesso do Cais do Caju e de Sepetiba, segundo o empresário.
Ociosidade e oportunismo
A Santos-Brasil já investiu, ao longo dos 12 primeiros anos da concessão (que é de 25 prorrogável por mais 25), cerca de R$ 1,5 bilhão, desde o pagamento inicial à CODESP até a licitação do TEV, que venceu nesta semana.
- Hoje, nosso setor opera com uma grande margem de ociosidade. A atividade exige que a oferta de capacidade se antecipe à demanda. Portanto, segue em expansão constante, com ampliação dos cais de atracação, aquisição de guindastes de pórtico de maior alcance (ao custo de cerca de U$9 milhões cada), e dezenas de pontes rolantes para estocagem de contêineres nos pátios (Rubber Tyred Gantrys - RTGs, que custam U$ 1.5 milhão cada). Mais de 70% da carga geral do comércio global é movimentada em contêineres e as economias de escala continuam impulsionando o crescimento do tamanho dos navios. Esses mega-navios demandam super-portos, o que impõe também a adequação dos portos brasileiros.
Para Klien, até 2015 o Brasil terá uma capacidade adicional de cerca de 3 milhões de contêineres/ano nos seus terminais, fato que revela uma oportunidade inédita para o país.
- O governo poderá incentivar a construção de novos navios pra o transporte na cabotagem (entre portos nacionais), ou permitir aos armadores comprá-los baratos no exterior, aproveitando essa janela de oportunidade. Há mais de mil navios parados sem emprego, em razão da crise, no Estreito de Málaga. Trata-se de um investimento relativamente pequeno que desafogaria as rodovias brasileiras, com benefícios para o meio ambiente e a economia. Em rotas acima de 2.000 quilômetros, como as do Sul para o Norte/Nordeste, o transporte por mar é muito mais barato e ecologicamente correto.
Iniciativa Privada
O presidente do Conselho de administração da Santos-Brasil e da Multiterminais destaca ainda a força da iniciativa privada nos 14 terminais portuários do país, filiados à Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público (Abratec).
- Investiram U$ 1,5 bilhão até o ano passado e têm mais de R$ 2,5 bilhões disponíveis para as expansões em curso. A operação dos portos demanda grandes investimentos, como elevado risco, lembrando que todo esse investimento é revertido para a União ao Término das concessões. É por isso que as margens do negócio são relativamente elevadas, como em todas as outras concessões de infra-estrutura, para viabilizar os investimentos necessários.
Richard Klien lembra que o governo de Itamar Franco fez publicar a lei de modernização dos portos, mas destaca o papel decisivo do presidente Lula na sua implementação.
- Temos um presidente que olha para o mar e sabe que ali está o portão de entrada e saída de mais de 90% do nosso comércio internacional. Durante o seu governo a corrente de comércio brasileira desencalhou o patamar de U$ 100 bilhões no qual patinava há uma década, para U$ 380 bilhões, no ano passado. Essa foi a maior contribuição ao crescimento do PIB brasileiro, que chegou a R$ 2,9 trilhões no ano passado, segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE.
O empresário enfatiza que sem a privatização e desobstrução dos portos o Brasil não cresceria tanto.
- O atual governo promoveu um ciclo virtuoso no setor, por intermédio da Secretaria Especial dos Portos e da ANTAQ. Planejamento de longo prazo da infra-estrutura portuária; dragagem dos canais de acesso rodo-ferroviários; adequado a expansão dos terminais de contêineres; redução dos tempos de trânsito com emprego de mega-navios; e aumento da rede de cabotagem, promoveram a progressiva redução dos fretes e dos custos portuários.